Como usuario ocasional de los autobuses de la zona norte de Madrid, tengo la impresión de que el servicio podría mejorar, ya que moverse hasta Madrid supone un esfuerzo, en tiempo y dinero, que por múltiples cuestiones (trabajo, salud, ocio) todos los habitantes del norte de Madrid tienen que hacer tarde o temprano, incluso a diario.
Cuando uno se pone a rascar y buscar los que opinan los expertos respecto al transporte de viajeros por carretera, llega a la conclusión de que, o mejoran las cosas, (CERCANIAS, o los autobuses, como el directo a Buitrago) o cualquier plataforma como Uber, Cabify o Blablacar terminarán por hacer también la competencia, desde los pueblos cercanos hasta la capital.
INFORME DE COMPETENCIA
Desde que hace 10 años, en el 2008 se publicó el informe de la CNC, “La competencia en el transporte interurbano de viajeros en autobús en España”, se llamaba la atención sobre los siguientes aspectos a mejorar:
- Los requisitos de experiencia en la operación de concesiones que se establecían para poder presentarse a los concursos.
- El reducido peso que dos de las variables más importantes para el consumidor, precios y frecuencias, tenían en relación con otros criterios de valoración, y el tope para valorar ambos.
- Una alta valoración en otros criterios que responden a objetivos de política sectorial diversos, tales como la asunción del personal al servicio de la concesión vigente o determinadas mejoras en calidad.
- El carácter decisivo del derecho de preferencia del titular actual de la concesión, establecido a nivel normativo, en caso de similitud de ofertas, considerando como similares aquellas ofertas cuya puntuación total no se desvía en más del 5% de la presentada por el concesionario vigente.
- Los plazos de las concesiones, que a veces resultaban desproporcionados y sobrepasaban lo establecido en la normativa comunitaria recientemente aprobada.
Tras el informe de la CNC se introdujeron las siguientes modificaciones en el Protocolo:
- Eliminación del requisito de que los licitadores cuenten con concesiones de un determinado tamaño. Esto ha ampliado el espectro de empresas que pueden concurrir (aunque imponiéndoles exigencias que pudieran resultar desproporcionadas).
- Incremento de las puntuaciones de tarifas (de 10 a 15 puntos) y frecuencia del servicio (de 5 a 8 puntos) dentro de los criterios de valoración para la adjudicación de los concursos.
- Reducción de la ponderación del compromiso de asunción de la plantilla laboral del antiguo concesionario por parte del licitador, en caso de resultar adjudicatario de la concesión.
No obstante, persisten otros aspectos que el informe había señalado como obstáculos a la competencia:
- Los límites de puntuación máxima a las tarifas ofertadas y a las expediciones y el mecanismo de determinación de dichos límites.
- La duración de algunas de estas concesiones, de más de 10 años, aunque se encuentra dentro de los límites máximos de la normativa nacional vigente, sigue resultando excesivo, en comparación con los límites generales del Reglamento comunitario que ha entrado en vigor en diciembre de 2009.
- Se mantiene la previsión del ROTT relativa a la preferencia del antiguo concesionario en caso de similar valoración de ofertas, establecida dicha similitud en un 5% del total de puntuación posible.
Analizadas las modificaciones, la CNC considera que tanto la nueva versión del Protocolo, tras los cambios introducidos, como, en consecuencia, los nuevos pliegos de los concursos diseñados con arreglo a dicha versión siguen resultando altamente insatisfactorios desde el punto de vista de la competencia.
RECOMENDACIONES DE LA CNC
- La eliminación de la LOTT del vigente derecho de preferencia a favor del actual concesionario en caso de similitud de ofertas con un competidor en la nueva licitación.
- El otorgamiento de un peso relativo mayor a las dos principales variables de decisión del consumidor, tarifa y frecuencias del servicio, sobre todo a la primera.
- La modificación del mecanismo de tope existente a la hora de conceder la máxima puntuación en relación con los mencionados criterios de tarifa y frecuencias.
- El respeto de los plazos de duración de las concesiones a las previsiones generales máximas del Reglamento comunitario 1370/2007, así como su Modulación en función de la amortización de las inversiones necesarias para desarrollar la actividad.
¿PUEDE HABER COMPETENCIA EN EL AUTOBÚS INTERURBANO?
Según el análisis de la web Nada es Gratis, A pesar del interés por las cuestiones relacionadas con el transporte en nuestro país, existen algunos sectores a los que no parece habérseles prestado demasiada atención. Uno de ellos es el del autobús interurbano, que si bien transporta más de 650 millones de viajeros anuales (el 52% de los desplazamientos interurbanos en transporte colectivo), está relativamente alejado del debate actual sobre políticas de transporte.
Por encargo de Fedea, la CNC llevó cabo un análisis del sector del transporte de pasajeros. Se trata de un sector muy regulado, en el que las empresas adjudicatarias de una línea (compuesta por uno o varios itinerarios) operan sin subvención, cubriendo tráficos diversos que incluyen desde líneas rurales con una demanda bajísima hasta corredores interurbanos de alta densidad. Así, algunas líneas sólo transportan 300.000 viajeros-Km. al año mientras otras superan los 300 millones. Para un trayecto medio de 180 Km. y un nivel de ocupación medio de 22 plazas estos valores implican un rango de frecuencias que varía desde un servicio semanal hasta más de 200 diarios (en distintos itinerarios).
Las concesiones convalidadas y otras nuevas salieron a concurso tras la LOTT de 1987, a partir del año 2007. El Ministerio de Fomento y las empresas del sector firmaron entonces un protocolo mediante el que acordaban las condiciones de los pliegos que debían regir los concursos que se convocaran para renovar las concesiones. Se recogieron allí unas condiciones que favorecían al operador titular y otorgaban muy poco margen a la competencia por parte de nuevos operadores, tal como puso de manifiesto la CNC en un duro informe.
A pesar de que el protocolo se reformó en 2009 y dio lugar a un nuevo modelo de pliegos, se mantuvieron los límites a las ofertas de precios y el derecho de preferencia del operador establecido.
La aprobación del reglamento comunitario de transporte de viajeros (CE 1370/2007), un nuevo informe de la CNMC y diversos recursos judiciales interpuestos por algunas empresas dieron lugar a dos nuevas versiones de los pliegos en los que, de forma progresiva pero no completa, se eliminaban diversas trabas a la competencia. En los pliegos vigentes desde el año 2014 los aspectos más relevantes desde una perspectiva de fomento de la competencia son la obligatoriedad por parte del ganador del concurso de absorber la plantilla del antiguo operador (no únicamente los conductores) y el cobro de un canon.
De esta forma, mientras la inflación acumulada desde 2009 ha sido del 8.8%, las tarifas medias del sector han aumentado un 14,3%. Este aumento tarifario y una reducción de la oferta similar a la caída de la demanda ha permitido a las empresas operadoras capear la crisis económica, y la creciente competencia de otros modos (ferrocarril de alta velocidad, aviación de bajo coste e incluso el vehículo privado compartido).
Controlando por el tamaño del mercado objeto de la concesión (viajeros-Km.), una regresión muestra un aumento significativo del número de oferentes en las versiones de los pliegos posteriores a 2009. Así, mientras con los pliegos del protocolo de 2007 se presentaban 2,1 empresas a cada concurso, en los de 2011 serían más de 8. En los datos de los concursos más recientes es habitual que se presenten más de media docena de empresas. Los resultados tras el 2007 muestran la importancia del marco regulatorio bajo el que se adjudicó el servicio sobre la tarifa por kilómetro, con diferencias de hasta el 34% entre las más baratas (los nuevos concursos posteriores a la LOTT) y las más caras (las de titularidad autonómica).
Sin embargo, en los distintos modelos no encontramos un efecto significativo ni de la competencia intermodal (ni precios ni tiempos de viaje en coche o tren, ni disponibilidad de servicios directos de AVE parecen incluir sobre la tarifa).
Según el informe, la apertura de nuevas líneas de AVE o la política de precios de RENFE en dichos servicios debería haber tenido efectos sobre el autobús. Puede ocurrir, sin embargo, que los operadores de estos últimos traten de competir en otras dimensiones como la calidad (son cada vez más frecuentes los autobuses con wifi) o las frecuencias.
El hecho de coexistan rutas que generan beneficios con otras deficitarias subvencionadas implícitamente por las anteriores implica que es factible explorar la posibilidad de abrir algunos tráficos a la competencia en el mercado.
Lógicamente, ello implicaría una revisión profunda del mapa de concesiones e instaurar un sistema de subvenciones directas a las rutas deficitarias que se consideren de servicio público, pero creemos que de esta manera resultaría posible otorgar al sector las herramientas necesarias para que pueda competir con otros modos en los que sí existe competencia (como la aviación) o no hay un marco regulatorio claro (el coche compartido).
El cálculo de las rentabilidades de las concesiones es complicado por la ausencia de información detallada sobre costes y demanda, pero en el segundo de los informes de la CNC, se incluyen unas aproximaciones para concursos adjudicados con los pliegos del 2007, obteniéndose valores superiores al 50% en algún caso.
Calcular la rentabilidad de las líneas sustitutivas de las rutas ferroviarias suprimidas sería muy interesante, pero no creemos que salgan valores muy elevados, puesto que en las rutas de baja densidad es donde menores rentabilidades se obtienen (la CNC calcula valores negativos en 3 de los 6 concursos que analiza). Parte el del problema para llevar a cabo un análisis más preciso en este sector es la ausencia de información por itinerario o ruta: todo lo que hemos podido obtener son datos por concesión o línea, donde se agrupan servicios que pueden ser muy diversos.
En el trabajo no incluye en el precio el tamaño del vehículo de transporte. Las rutas deficitarias, bajo las condiciones reguladas actuales, lo son porque no hay viajeros suficientes como para que sea rentable dedicar un autobús de 50 plazas. Pero, si se abriera la actividad al mercado y desapareciera la regulación, ¿no pasarían a ser rentables esas rutas para vehículos mucho más pequeños, acordes al escaso volumen de pasajeros? Al igual que Uber con el taxi, Blablacar está indicando que el problema del transporte está en las condiciones impuestas por la administración, y que la iniciativa individual es capaz de ofrecer soluciones mucho mejor adaptadas a la demanda real.
Según indica el estudio, son las condiciones impuestas por las administraciones las que hacen deficitaria una actividad que, fuera de esa regulación, es lo suficientemente rentable como para haber surgido un nuevo modelo de negocio que crece exponencialmente.
LAS LINEAS EN LA ZONA NORTE DE MADRID
Cualquier que haya realizado el trayecto Madrid-Buitrago, por ser uno de los más largos y de referencia para muchas poblaciones del sector, se dará cuenta que existen muchas líneas que hacen el mismo o similar trayecto.
Muchas líneas, muchas paradas, paradas situadas a menos de 1 Km. con entradas y salidas a Polígonos Industriales, Urbanizaciones que se recorren de punta a punta, y pueblos como Torrelaguna y Buitrago que en vez de estar conectados con la línea que los lleve a Madrid, tienen líneas separadas, con otros muchos ejemplos como las líneas de Pedrezuela, ó el Vellón
¿CUAL SERIA LA SOLUCION?
Claro, ALSA cobra por línea y por autobús, independientemente de si estos autobuses van vacíos, por lo que interesa que haya muchas líneas.
¿No se podrían racionalizar las líneas?
¿Sería factible disminuir la frecuencia y potenciar los “directos”?
Probablemente sí, incluso racionalizar las paradas. En cuanto al consorcio de transportes, es muy deseable que los Ayuntamientos pongan todas las objeciones posibles para que las líneas que atraviesan los municipios no paren en todos los lugares, disponen de otras herramientas (líneas propias, aumentando el IBI) para dar servicio a sus habitantes.
En el encabezamiento del artículo nos preguntábamos si ALSA nos roba, puede ser ALSA, puede ser el consorcio de transportes o puede que sean los ayuntamientos o particulares empeñados en tener la parada a la puerta de cada casa. Lo perfecto es enemigo de lo óptimo, y si la perfección es tener la parada delante de tu casa, lo óptimo es tener la menor cantidad de líneas, con la menor frecuencia de paso entre autobuses, y que un recorrido de 65 Km. (Plaza de Castilla-Buitrago) no tarde casi dos horas.
¿Y por qué no hay más parkings disuasorios cerca de Madrid? ->porque a ALSA no le interesa.
¿Y por qué no tenemos cercanías en la zona norte de Madrid? ->Por que a ALSA no le interesa.
¿Y por qué no existe un uber/cabify que de servicio regular desde el norte de Madrid->Por que a ALSA no le interesa.
Si deciden pagar más y tardar menos (como en las radiales, siempre viaja mejor el que más paga), pueden sacar un billete desde Avenida América a Burgos, y pararse, en su primera parada, en Buitrago.
Convirtamos la A-1 en un eje vertebrador de los pueblos que en ella se encuentran, no en una sucesión de bulevares, badenes, glorietas y semáforos.
BIBLIOGRAFÍA
- Informe de seguimiento del proceso de renovación de las concesiones estatales de transporte interurbano de viajeros en autobús. Comisión Nacional De La Competencia
- ¿Puede haber competencia en el autobús interurbano? – Nada es Gratis
- Competencia en el transporte interurbano de viajeros por carretera. Análisis económico de los procesos de licitación y su influencia sobre las tarifas Javier Asensio, Anna Matas y Adriana K. Ruiz (col.) Departament d’Economia Aplicada, Universitat Autònoma de Barcelona
- Diario Madrid EMT
- Coste real actividad
Santiago Durán García
Arquitecto Técnico (UPM)
MDI Máster En Dirección Inmobiliaria (UPM)
EEM Gestor Energético Europeo (UPM European Energy Manager)
M. 618.519.717
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