En la Sierra Norte de Madrid tenemos una vía sin tren, o un tren sin vía.
Disponemos de una infraestructura que podría comunicar la Sierra, con Madrid Capital, en minutos, a través de las Cercanías de Colmenar Viejo, evitando los atascos matutinos y vespertinos de la A-1 y las temidas salidas y retornos de fines de semana, puentes y vacaciones.
En la página web del Translozoya se puede encontrar toda la información de un treen restaurado y listo para circula por la vía, que estaba previsto llegara de Madrid a Burgos, o al menos a Aranda, evitando un rodeo que hoy día obliga a pasar por Valladolid para llegar a la capital burgalesa, haciendo que se recorran casi 100 km más, y que impide que se puedan comunicar los pueblos a ambos lados de la sierra de Domosierra si no es por carretera.
Al igual que en un artículo anterior, sobre despilfarros de obras en la Comunidad de Madrid,analizamos el pasado, presente y tal vez el futuro de esta infraestructura, que es de todos los habitantes de la Sierra, ya que pasa por ella.
HISTORIA
El ferrocarril directo de Madrid a Burgos tiene una larga historía, truncada en varias ocasiones.
Hasta 1923 el proyecto permanece dormido , durante la Dictadura de Primo de Rivera se aprueba el trazado, motivado en disminuir la distancia de Madrid a las costas y fronteras.
Miguel Primo de Rivera y su ministro Benjumea llavaron a cabo la obra hasta 1928, superado el trozo de meseta entre Burgos y Somosierra , estaban iniciado el tramo Somosierra Lozoya , con el túnel de cuatro kilómetros y medio y el gran puente de Riaza. Se concluyeron a mediados de la década de 1930 los tramos FuencarralTres Cantos y Gargantilla de LozoyaBurgos.
Al proclamarse la Segunda República faltaban solamente 50 km, los comprendidos entre Lozoya y Madrid. Indalecio Prieto había criticado la desdichada política ferroviaria de la Dictadura y al ser nombrado Ministro de Obras Públicas, señala a la Asociación de Transportes criterios de insostenibilidad que aconsejan no finalizar la obra.
La década de 1940 fue muy dura para la construcción en las Colonias Penitenciarias de lo que quedaba por hacer de la infraestructura, entre Tres Cantos y Gargantilla del Lozoya.
Terminada la explanación para la formación de la plataforma, en los años sucesivos (1950 a 1955), se estuvo extrayendo balasto de varias canteras, almacenado durante una década en las trincheras de Santo Tomé del Puerto y de Fontioso.
Cuando en los años 60 se empezó a dudar de la viabilidad de este tipo de ferrocarriles, se decidió tender el carrilaje tan solo en dos tramos.
Estos tramos fueron el de Madrid a Bustarviejo para extender los servicios de cercanías de la capital, y el comprendido entre Burgos y Aranda de Duero a modo de línea que asegurara el servicio por tren a Aranda por una vía más fiable que la de ValladolidAriza, que por entonces ya empezaba a padecer serios problemas de mantenimiento y no admitía el paso de las locomotoras más pesadas de RENFE.
La línea fue inaugurada el 4 de julio de 1968, Cuenta con 282 kilómetros de recorrido. Se inauguró con una rama de Talgo III, remolcada por la locomotora 2002T “Virgen Peregrina” y durante los primeros años fue empleada por trenes de viajeros. Los Talgo empleaban 2:45 horas (2:30 en los años 90) , a una velocidad media de 102 kms. por hora. entre Madrid y Burgos no efectuaban paradas intermedias.
Con la inauguración de la línea, Renfe en su publicidad de entonces alardeaba del ahorro “Estos 90 kms. con el Directo Madrid-Burgos Ud. ya los ha recorrido en el momento de subir al tren” o “Hasta 100 minutos puede Ud. ahorrar con el Directo Madrid-Burgos”.
Línea de vía ancha inaugurada por RENFE el 4 de julio de 1968. Cuenta con 282 kilómetros de recorrido y fue la tercera gran línea del Plan Guadalhorce que llegó a buen puerto.
ABANDONO Y CIERRE DE LA LINEA.
En enero de 2015, una circular publicada por ADIF, suspende oficialmente en ambas direcciones la circulación de trenes con servicio comercial a través de la línea 102 (Aranda-Madrid Chamartín), dando la puntilla a una línea que no tenía tráfico ferroviario desde hace varios años.
La decisión de ADIF está basada en el robo de cable de los sistemas de señalización y seguridad, que causó el inmediato apagado de las señales luminosas así como del control remoto de todos los aparatos de vía. Igualmente la entidad estatal justifica la medida “en la interceptación de la línea en el punto kilométrico 104’100”, o sea el hundimiento sufrido por el túnel de Somosierra hace cuatro años.
¿Y cómo no va a a suspenderse la línea si el mantenimiento a partir de colemenar Viejo es prácticamente nulo?
Desde Chamartín hasta la localidad de Robregordo, la línea cuanta con paradas en distintos pueblos del trayecto como Miraflores de la Sierra, Bustarviejo, Lozoyuela, Buitrago de Lozoya o La Serna, entre otros.
En este proyecto se han invertido ya más de 300.000 euros por parte de la asociación de municipios que promueve el Proyecto del Translozoya.
El hundimiento parcial del túnel tapiado en ambas entradas, parace que le ha venido muy bien a ADIF para no gastarse más dinero en preparar esta línea para ser utilizada.
El túnel, perforado en los años 30 y utilizado como refugio de alguno de los bandos durante la Guerra Civil Española, permitió abrir una puerta ferroviaria importantísima de acceso al norte ibérico y al resto de Europa, ya que como toda línea recta se trata de la ruta más corta. Recortó en 90 kmsel recorrido que se realizaba tradicionalmente a través de Ávila y Valladolid. A diario cerca de 30 trenes de mercancías y pasajeros tienen que realizar un trayecto de más de 90 km. a través de Valladolid para evitar este punto.
| El incremento de consumo de cada uno de los trenes se estima en un importe cercano a los 500 euros. Unos 15.000 euros/día, es decir 5,4 millones de euros/año, a la espera de que se recupere el tramo del Túnel de Somosierra Con estos datos, ¿Merecería o no la pena recuperar el túnel y la línea hasta Burgos? |
EL FUTURO DEL FERROCARRIL
El futuro de la línea pasa por la reparación del tren y la reposición de las catenarias y elementos sustraídos o deteriorados de la línea.
No parece una inversión cara si tenemos en cuanta esos 5.4 mill.-€ que se gastan al año con el desvío de los trenes por Valladolid, que además ya dispone de AVE.
Una vez reparada la línea se podrían emplear los dos trenes nombrados, el tren hasta Burgos, con o si paradas intermedias, y el Tren Turístico Translozoya, cuya ruta ideal analizamos en el apartado siguiente.
Otros usos son los que se están dando ahora, en la web enbicipormadrid, algunos de los comentarios abogan por construir aprovechando la plataforma del tren una vía verde que podría llegar hasta más allá de Riaza (y que daría un uso provisional beneficioso para los pueblos de alrededor).
En el tunel de Guadarrama, hundido parcialmente en el año 2011, habría que circular por el antíguo trazado de la A-1, pero sería una más que interesante opción para comunicar de norte a Sur gran parte de los pueblos de la Sierra Norte, por un camino andando o en bicicleta alternativo a las cada vez más congestionadas carreteras.
Cada km de AVE cuesta entre 14 y 18 millones de euros, con 100.000.-€ por km de mantenimiento anual, todos sabemos que hay varias líneas que han tenido que cerrarse por falta de uso, Renfe dejó de operar la línea de AVE Toledo-Madrid-Cuenca-Albacete a los seis meses de ponerla en marcha, y ésta sería una línea que daría servicio a más de 250.000 personas sólo si contamos con Burgos, Aranda de Duero y los pueblos limítrofes.
La infraestructura ya está contruída, sólo falta adecuarla. ¿Serán capaces los nuevos ayuntamientos, salidos de estas elecciones, de hacer presión para que Comunidad de Madrid y/o RENFE-ADIF inviertan en la Sierra Norte?.
Santiago Durán García
Arquitecto Técnico (UPM)
MDI Máster En Dirección Inmobiliaria (UPM)
EEM Gestor Energético Europeo (UPM European Energy Manager)
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